ماجرای خصوصی سازی و برون سپاری

سلام علیکم

بازهم  می‌خوام مطلب مهمی را خیلی ساده و خودمونی مطرح کنم. البته این ساده‌انگاری من به سادگی روستایی بودنم برمی‌گرده و دعا می‌کنم بعضی از شهری‌ها، خدای نخواسته یه روز نپیچوننم.

فکر کنید یه پراید دارید و رو حسابه اعتماده به من، دادید تا بعد از ظهرا از کلاس که بر می‌گردم باهاش مسافرکشی کنم. البته فقط فقط هم، برا خودم نیستا، مثلاً گفتید تومنی 4 زار ماله تو، بقیه‌اش هم من، یعنی شما، یعنی صاحبه ماشین، تو نگاه اول واسه شما خوبه، ولی اگه حواستون نباشه و از طرفه دیگه حواسه من باشه، کاری با ماشینه می‌کنم که چند ماهه بعد فقط باید بیاندازیش دور، چرا، چون من فوقش بتونم از 4 تا 12 کار کنم . خوب 12 تا 4 فردا هم می‌دم 2-3 نفره دیگه کار کنن، اوناهم که مثله من نیستن، یا اصلاً چرا خودم کار کنم، اجاره می‌دم به یکی یا چندتایه دیگه، رضایت مردمو و این حرفاهم به من چه و شما اگه از قبل حساب نکرده باشی، درسته یه پوله مفتی خوب، اولش دستت میاد ولی بعد کارت ساخته است. و هرچی خوردی باید یه جا پس بدی، مگر از قبل حساب دستت باشه، مثلاً سیم کیلومتر را پلمپ کنی و کیلومتراژی حساب کنی یا بگی، من شبا بدون ماشینه خوابم نمی‌بره، بایس بیاری جلوی خونم قلفش کنی یا ازین حرفا وگرنه ....

این داستانو یه جوره دیگه بگم، آشپزخانه رو با کله اثاثاش و امکاناتش دادی به یکی، تا در عوض غذای ارزان به کارمندات بده، اگه گفتی چی می‌شه، یارو با 2 – 3 تا شرکته دیگه قرارداد می‌بنده، تو آشپزخونت غذای اونا را هم درست می‌کنه، چی میشه: اول استهلاکه اثاثت ، دوم پر شدن چاهت، سوم قبض بلند بالای برقت، چهارم  ... بی‌خیال، البته نه بی‌خیاله بی‌خیال، چون حواست نباشه غذایه مونده‌ی روزای پیشه شرکتای دیگه رو آب می‌بنده، می‌ده به خورده کارمندایه تو، اگه مسموم نشن که هیچ، اگه بشن، چند روز می‌خوابن، البته بازم هیچ.

خوب چه ربطی به راه‌آهن داره، چون اینجا که ازین حرفا نیست، نه کسی می‌تونه واگن اجاره کنه بعد اجاره بده، نه کار پیمان بگیره بعد پیمان بده، نه لوازم یدکی بگیره داغی رو پس نده بعد جای جنسه نو جاکنه، نه صبح 50 واگن برا تعمیر واگذار کنی بعد از ظهر استنسیل اساسی بشه بیاد بیرون، نه چون مانور می‌خواد ترتیب واگنا را اشتباهی گزارش کنن، نه برا اینکه وزن کم نکنن مشخصات قلمی می‌کنن، نه 1 نفر جاییه چند نفر کار می‌کنه، نه شیفتا رو از هم می‌خرن با اسمه قبلی کار می‌کنن، نه شرکتا اضافه بار می‌کنن پوله وزنه محسوب شده را می‌دن و شما را با بارمحوری بیشتر که ترتیبه خطتونو داده روبرو می‌کنن، نه شرکته می‌گه اینجا رو با 20 نظافتچی تمیز می‌کنم شما چانه می‌زنی می‌کنی 15 تا، بعد او می‌ده به 10 تا البته این خیلی منصف بود چون تا 5 تا هم می‌دن، نه.... خدارا شکر از این کارا اینجا نمی‌شه بشه،...

ولی از شوخی بگذریم، هفته پیش از بندرعباس اومدم تهران، به یمن ساعت طولانی سیر و تأخیر قطار هوا روشن شده بود و کنار خطوطه راه‌آهن چیزایی رو دیدم که از تو قطارایه دیگه ندیده بودم. چون اونا تاریکا می‌رن تاریکا برمی‌گردن و بقوله معروف کی به کیه تاریکیه، ولی اینبار روشن بود و من دیدم کوپلاژای کنار خط چه جوری نگه‌داری می‌شد. که یا دشمن اونارو چیده بود یا افراد نا‌آگاه بدون فکر، چون تنش پیش آمده در ریل و تراورسای بتونی بلایی سر خطی که هنوز زیر بار نرفته می‌آره که نگو، همینه که عمر مفید تراورس بتونی 60 ساله، برا ما کمتر از 10 سال.

 بگذریم مثله اینکه اینبار کار دسته خودم دادم، دیگه کسی ماشینشو نمی‌ده، تو آژانس کار کنم. تورا خدا اگه کسی آب حوض داره بده من می‌کشم. بازم آخرکاری نشان دادم دهاتیم ها، چون دیگه کسی حوض نداره ، تا ببینم بعداً چه جوری از این وبه پولی در بیارم .

فعلاً خداحافظ و نگهدارتون

 

 

 






نوشدارو ....

 

سلام علیکم

ببخشید که خیلی خودمونی نوشتم

 

مطلبی که می‌خوام درموردش صحبت کنم، مصداق بارزه  نوشدارو پس از مرگ سهرابه. ولی شاید در این میدانه سعی و خطا، بعداً بکار بیاد، بقول تو اون سریاله بعداً !؟.

می‌دونیم، جایگاهمون در زمینه‌ی خروج از خط در بین راه‌آهن‌های دنیا، اون سر، سراست. و فاصله مون با خیلی مدعی‌های قبلی‌مون، مثله فاصله‌ی پهلوان رضازاده با نفراته دوم، سومه مسابقات وزنه‌بردارییه  و حالا حالاها باید برن جلو تا به آقای رضازاده و ما برسن و بازم می‌دونیم که بیشترین خروج از خط، روی سوزناست و ازهمه گذشته، خودم به اندازه‌ی موهای سرم ، خروج از خط مانوری و یا حتی قطارای ورودی و خروجی رو سوزن رو دیدم.

پس عقل حکم می‌کنه مثل روز خواستگاری که مادرای وارد دوروبر عروسو خالی می‌کنن که مبادا پاش به جایی گیر کنه و ضمن بلا  سر داماد، خودشو از سایه شوهر هم  محروم کنه، ماهم باید دوروبرمونو مخصوصاً نزدیکه سوزنا رو خالی کنیم که اگه خدای نخواسته از خط خارج شدیمو و زمین خوردیم عوارضی که بهش بخوریم  نزدیک نباشه، مثلاً دکل نورافکن، خرت و پرتای کنار خط مثله کوپلاژ، ماشینای چرخ لاستیکی،... اون قدیما که من خدمتمو تو راه‌آهن از ایستگاه تهران شروع کردم به تیکه‌ای از ایستگاه که معروف به بلاکه جنوب یا زیره پل جوادیه بود می‌گفتن دانشگاه راه‌آهن و من نمی‌فهمیدم یعنی چی، ولی تازه‌گی‌ها دارن یه پله درازی اونجا می‌زارن که فهمیدم چون دانشگاه بوده کارای بزرگ باید اونجا صورت بگیره‌ ، ولی یه سئوال دارم، چندسال قبل یه فاجعه در راه‌آهن آلمان اتفاق افتاد که یه قطار باری از خط خارج شد و محکم تأکید می‌کنم محکم خورد به پایه یه پل،  گویا پله خراب شد و گفتن بزرگترین فاجعه راه‌آهن آلمان بود. مثله این مورد، چند جایه دیگه دنیا هم صورت گرفته که یا اونا نگفتن یا من یادم نیست.

 حالا می‌خوام بپرسم که با توجه به عدم استفاده از خط سمت کرج یا شریعتی بالا چرا با یک زیرگذر که می‌تونستیم در 2 مرحله اجرا کنیم و ضمنه، احتمالاً کاهشه فراوانه هزینه، سرعته بالای دسترسی که تا حالا ماهها بود ماشینا زیر و قطارا رو سیر می‌کردن و اگه صرفه جویی سوخت و وقتو ... حساب شه، می‌شه یه عالمه، کار نکردیم.

جوابه این که چرا اینطور نشد و نمی‌دونم  ولی موانع  اون ماجرایه خواستگاری رو میدونم  البته قابل ربطه بهم نیستنا:

·        مادر زنه وارد نبوده

·        عروسه هول بوده

·        داماده خیلی کار درست بوده

·        می‌خواستیم بهترین مهمونی دنیا بشه، ظرفایه سنگین آوردیم عروس زورش نرسید نگهش داره

·        جوره دیگه‌ای ندیده بودیم

·        کسی به ما نگفته بود

·        ....

بی خیال به قوله معروف ایام به کام

 






نتیجه رضایتمندی کارکنان در تردد قطارهای نوروزی

چون قرار بود در اینجا، مطالبی را که جهت کاهش احتمال وقوع خطر به درد مدیران صنعت حمل و نقل ریلی می‌خورد، بنویسم، و قولی که به یکی از دوستان عزیز در کلاس شناسایی خطر و ارزیابی ریسک در امور سیروحرکت راه‌آهن دادم یادم آمد. باید بگم که ای مدیر و مسئول محترمی که این مطلب را می‌خوانی، بدان و آگاه باش، که در سنوات شغلی‌ام شاهد بوده‌ام که در سالهایی که پرداخت مناسبی در ماه آخر سال به کارکنان صورت گرفته، سیر قطارها ایمن تر بوده است.

حواسمون باشه که معمولاً در ایام نوروز تعداد قطارها بیشتره و کار سیروحرکتی‌ها هم بسیار طاقت فرسا می‌شه  و هنگامیکه همه مردم و از همه بدتر اقوام همین دوستان، مخصوصاً اونایی که باهم ، چشم هم چشمی دارن ، در تعطیلات نوروز صفا می‌کنند. اینها نه تنها تعطیل نیستن، بلکه مرخصی هم نمیتونن بگیرن و تازه کارشان هم بیشتر میشه و خانواده شان هم به آنها غر می‌زنن. پس تحت تنشهای زیادی هستند و از طرف دیگه، چون اشتباه کردن و در طول سال از حقوق دریافتی، چیزی پس انداز نکردن. نمی‌تونن حتی اینقدر ذره از خواسته های خانواده خود را برآورده کنن. لذا تحت تنش‌های زیادی هستن و همانطورکه گفتم ،اگه دریافتی ماه آخر چرب تر باشد. ذهن راحت ترشان، تردد قطارها را سهل‌تر و  روان‌تر می‌کنه. وگرنه، فقط کافیه  که، بجای 2 به خط 2 بشه 3 ، یعنی 10 ها برابر بیشتر از چیزی که باید به آنها می‌دادیم، به باد فنا شده و تازه باید پاسخگوی  اذهان عمومی هم شد. و از همه بدتر، سختی جایگزینی امکاناتی چون تأمین لکوموتیو باعث می‌شه که بعداً فشار بیشتری به موجودی‌ها وارد شه. که دیگه کارمون ساخته شده و در سیکل وقوع خطر افتاد‌یم.

 البته نیروهای شرکتی فراموش نشند، که وضع آنها از ما هم بدتره .

بهتره به پیمانکارا تکلیف کنیم که، حق مردم را قبل از شب عید بدند و گرنه مراتب را در قرارداد بعدی لحاظ می‌کنیم و کار را به دیگری خواهیم داد.

اولش اونام ناز میکنن و میگن این کارو به عشقه راه‌اهن میکنیم وگرنه سودی نداره، فقط چون شبا خوابه راه‌اهنو می‌دیدیم اومدیم، کار شما را راه به اندازیم وگرنه چیزی که زیاده برامون کاره، و ماه پیش برا پرداختامون به همین کارکنان که میگید، یکی از خانه هامان را رهن دادیم.

 ولی یه ذره سفت بگیرید و مثلاً بگید، می خوایم یه شرکته تعاونی از خوده کسایی که کار می کنن بزنیم و بهشون بگید، شبا خواب سوت قطارا رو به بینین، اون موقع می گن ببخشید چه کار کنم تا بمانم و خیال شما هم راحت شود. شما هم میگید مزد کارگر را تا عرقش خشک نشده بده تا از کار راضی باشه، و ایمنی سازمان ما هم برقرار شه، ما که جنگی نداریم فقط همین.

 همیشه ما ، در کلاس های ایمنی که به لایه های پایین سازمان آموزش مقررات می‌دیم . می‌گیم ما به شما گفتیم ، بعداً نگی: ندیدم و نفهمیدم و ندونستم و نه‌تونستم و ...  البته به شما مسئول محترم روم نمی‌شه این حرفا رو بزنم. ولی بقول بانک مسکن حواسمان را جمع کنیم . ایام به کام






خصوصیات مدیران صنعت حمل و نقل ریلی

در پاسخ به نظرات کارشناسانه دوست عزیز ن.ع

قلم رسا و توان تحلیل شما، نشانگر اینست که تجربه خوبی در این صنعت دارید و نوع نگارش شما هم نشانگر تعلق خاطر و علاقه زیاد شما به این صنعت است.

بلی در تأیید فرمایش شما مبنی بر لزوم دقت در سپردن مشاغل مدیریتی راه‌آهن به افراد مجرب و ذیصلاح، چند جمله زیر را خاطرنشان می‌کنم. سازمان مدیریت صنعتی در تحقیق و تحلیلی که سال 1353 از مشاغل این صنعت انجام داده است به 5 دلیل زیر ، مدیریت در راه‌آهن را دشوارتر از سایر سازمانها می‌داند و اعلام می‌دارد که در انتخاب مدیر باید دقت بیشتری را معمول داشت، در غیراینصورت تبعات جبران ناپذیری را باید تحمل نمود.

  1. حساسیت در مشاغل
  2. تنوع مشاغل
  3. تحرک و پویایی
  4. پراکندگی جغرافیایی
  5. نظام انسان - ماشین

به عبارت دیگر بهترین انتخاب در این مجموعه، گزینش از میان نیروهای داخلی است. بطوریکه تسلط به 1 زیر بخش فنی و همچنین آگاهی از 4 زیر بخش دیگر، پیش نیاز واگذاری مسئولیت است.

از طرف دیگر، یک اصل غیرقابل انکار در مدیریت، عبارتست از اینکه: هرچه به سمت مشاغل  رأس سازمان می‌رویم ، نیاز به توانایی های تخصصی کم و در عوض نیاز به مهارت‌های عمومی بیشتر می‌گردد . ولی باید توجه داشت که این اصل، تنها با بکارگیری مشاورین مجرب و در آن هم در نوک هرم سازمانی میسر و معقول است. یعنی مثلاً وزارت راه یا حداکثر رأس زیرمجموعه‌های تابعه، و در صورتیکه به لایه‌های پایین‌تر سرایت کند. سازمان را دچار بیماری‌هایی می‌کند که در درجه‌ی اول، ایمنی که از ارکان اصلی است را حداقل کاهش می‌دهد.

جملاتی از برخی افراد که حداقل در آن زمان، واجد شرایط تصدی مشاغل خود نبوده‌اند با وجود اینکه سالها از خروج آنان از سازمان می‌گذرد هنوز در خاطر کارکنان زنده است که برخی از آنها عبارتند از:

  • برای تأمین کفش خط با کفش ملی هماهنگی شود.
  • ارتش با آن عظمت سالی 1 مانور می‌کند اینجا هر روز باید مانور شود.
  • چون از فضای آزاد گاباری عبور می‌کند 10% تخفیف داده شود. 
  • ...

البته برای اینکه، بعداً دستوری در این حدود، از ما بیادگار نماند می‌توان از گزینه آموزش کمک گرفت.  






کی گفته حادثه خبر نمی‌کنه؟

برخلاف تعریف حادثه، که آنرا اتفاقی پیش بینی نشده دانسته و وقوع یکباره را به آن نسبت می‌دهند، باید گفت که گاهی اوقات نه اینکه وقوع آنرا می‌توان حدس زد، بلکه شرایط بقدری حاد می‌شود که به عدم وقوع آن باید شک کرد.

 به عنوان مثال: خرابی محورشمار؛ بارها دیده‌ایم که خرابی‌های متوالی این وسیله که برای ارتقائ ایمنی طراحی شده است، چگونه مأمورین را به شک می‌اندازد و آنها بطور ناخودآگاه رفتارهای غیر ایمن(ریست کردن) انجام می‌دهند که تلفیق آن با شرایط غیر ایمن ناشی از خرابی دستگاه محورشمار که شرایط ناایمن است، عامل وقوع حادثه شده است. بی توجهی به شبه حادثه‌‌ای که چند سال قبل در بلاک زرند-گل‌زرد اتفاق افتاد،  زمینه‌ی وقوع سانحه‌ی برخورد قطار مسافری و واگن‌های گسیخته شده که شرح آنرا در بخش تجزیه و تحلیل حوادث همین صفحه می‌توانید مطالعه کنید، گردیده است و امروز خرابی های این وسیله بقدری زیاد شده است که متأسفانه مأمورین ایستگاه‌ها به آن می‌گویند چوپان دروغگو و اگر فکری به حال این موضوع صورت نگیرد احتمال وقوع سوانح و بلکه فجایع مرگبار،  ناشی از برخورد قطارها با یکدیگر بسیار بالا است.    






عرض تسلیت

حضور محترم،

 

 خانواده‌های معزا در سانحه‌ی خروج از خط قطار مسافری توربوترن مشهد – تهران (3/11/88 )

 

به عنوان یک عضو از خانواده‌ی صنعت حمل و نقل ریلی، سانحه‌ی تأسف انگیز خروج از خط قطار مسافری توربوترن مشهد – تهران و کشته و مجروح شدن جمعی از مسافرین و خدمه‌ی قطار مزبور را تسلیت عرض نموده و آرزوی صبر و تحمل برای بازماندگان داغدار را دارم.

 






به بهانه خروج از خط توربوترن

لزوم برقراری تناسب در عملکرد صنعت حمل و نقل ریلی

 

از مزایای روش حمل و نقل ریلی وجود یک درجه‌ی آزادی در سیر و امکان بکارگیری راحت‌تر از سیستم‌های ایمنی و کنترل است و به همین علت راه‌آهن را یکی از ایمن‌ترین روش‌های حمل و نقل دانسته‌اند، اما محاسن دیگری نیز وجود دارد. از جمله: اصطکاک کم بین چرخ و ریل، امکان حمل انبوه و تناژ بالای  محمولات و ظرفیت جابجایی تعداد زیاد مسافر، ...

که در شرایط خاص تمامی فرصت‌های فوق می‌توانند به تهدید، تغییر وضعیت دهند. بطوریکه یک درجه آزادی یعنی عدم امکان گریختن از مهلکه‌ی برخورد، اصطکاک کم، یعنی افزایش طول خط ترمز، تناژ بالا، یعنی تشدید ضربه هنگام برخورد و تعداد مسافر زیاد یعنی تحمل ریسک بالای خسارات جانی، لذا باید با تدابیری  سیاست‌های ایمنی مناسب را وضع نمود.

زحمات شبانه روزی کارکنان پر تلاش راه‌آهن در دو خطه کردن مسیر تهران- مشهد و همچنین بکارگیری از سیستم‌های علائم الکتریکی پیشرفته در این مسیر که با صرف مبالغ هنگفتی از منابع مالی و انسانی صورت گرفته، قابل تقدیر است و معنای نوسعه‌ی حمل و نقل عمومی نیز همین است. یعنی، استفاده مناسب از سرمایه‌های ملی در جهت ارائه‌ی خدمت مطلوب‌تر به استفاده کنندگان، اما نباید فراموش کنیم که یکی از ویژگی‌های این صنعت که مدیریت در آن را دشوارتر از سایر صنایع می‌نماید. حساسیت در مشاغل است بطوریکه حتی در پائین‌ترین سطح ردیف‌های سازمانی، با وقوع یک خطا می‌توان پیش‌بینی تحمل عواقب وخیمی را نمود و با توجه به این اصل سیستم مدیریت ایمنی که نمی‌توان خطای انسانی ورودی به سیستم را صفر نمود. باید با اتخاذ راهکارهای مناسب مهندسی و مدیریتی و استفاده از تجهیزات کاشف و حس‌گرهای مخصوص، خطاهای انسانی را درجه‌ی اول کاهش داد سپس با پایش خطاهای اجتناب ناپذیر و کشف بموقع آنها زمینه وقوع حادثه را از بین برد.

کسی نمی‌تواند شک کند که: افزایش سرعت از آمال تمامی صنایع حمل و نقلی است ، امروزه راه‌آهن‌های پیشرفته دنیا، که سرعت عملیاتی بالای 300 کیلومتربرساعت را در دست دارند دنبال راه‌هایی برای رقابت با هواپیما و حرکت با سرعت های بالای 500 کیلومتربرساعت هستند.اما پس از طی پله‌های متوالی سیستم مدیریت ایمنی و اگر در این میدان، کسی بخواهد بدون پایه ریزی مناسب مراحل کاری، وارد شود. وقوع سوانح، پدیده‌ای دور از ذهن نخواهد بود که در آن هنگام، جان آدم‌هایی که به ما اعتماد کرده و با وسیله‌ی ما سفر می‌کنند به خطر می‌افتد و بطور حتم پاسخگویی به ندای درون، سهل‌تر از پاسخگویی به مراجع قانونی نیست.

در حال حاضر، لازمست؛ تا دوباره تصمیمات را بازنگری کنیم، برگشت از دستورات اشتباه و اصلاح رویه‌های کاری، شهامتی می‌خواهد که در وجود تصمیم گیرندگان پرتلاش این صنعت نهادینه است.

·       حذف خدمه‌ی قطار قبل از بکارگیری تجهیزات مناسب یعنی کاهش ایمنی.

·       بکارگیری نیروهای پیمانی قبل از آموزش یعنی کاهش ایمنی.

·       صدور جواز ترمز از مبدائ تا مقصد برای ناوگان فرسوده یعنی کاهش ایمنی.

·       فقدان رویه مناسب بازرسی از خط و افزایش فراوانی شکستگی ریل یعنی کاهش ایمنی.

·   بکارگیری افراد بازنشسته در مشاغل حساس، که، نیازمند به داشتن توانایی‌های  جسمانی و فکری است یعنی کاهش ایمنی.

·   افزایش سرعت قطار در خطی که حتی طول تیرک راهبند برخی از گذرگاه‌ها از عرض معبر کمتر است، یعنی کاهش ایمنی.

·   ناتوانی در تأمین ضروریات ابتدایی نظیر چراغ علامت انتهای قطار، چراغ قوه، لباس کار و اموری از این دست، یعنی کاهش ایمنی.

·       ....

 

 






گزارش تخلف
بعدی