فرار قطار در راه‌آهن
فرار قطار:
مطابق مندرجات مقررات عمومي حركت، هر وسيله نقليه‌اي كه از كنترل مأمورين خارج و در منطقه‌اي به حركت در آيد. حركت آن وسيله را فرار نامند. دراين گونه موارد بايد دراسرع وقت اطلاعاتي نظير تعداد واگن ها، وزن آنها، خطرناكي نوع محمولات، وجود مأمورين روي قسمت فراري، زمان و نقطه شروع فرار را به آگاهي كنترلر بهره برداري و ايستگاه‌هاي در مسير فرار رساند و در ایستگاه‌ها؛ به ترتيب اولويت بايد در صورت وجود خط فرار، مسير حركت را به خط مزبور توجيه نمود در غير اين صورت به خط كور كه در آن واگن‌هاي حامل مواد منفجره و مواد سريع الاشتعال متوقف نباشند هدايت کرد و در مرحله بعدي، به خط آزاد و بلاك مقابل مشروط به عدم وجود وسيله‌اي در آن و در ساير موارد توصيه‌هايي در خصوص نيم باز گذاشتن تيغه سوزن و خروج از خط عمدی واگن‌هاي مربوطه شده است.
1) فرار وسائط نقليه ريلي از ايستگاه:
1-1) فرار حین مانور: (که معمولاً در موارد ذیل اتفاق می افتد)
- ديده شده است كه مأمورين مانور ايستگاه‌ها، کلیه‌ی واگن‌هاي يك قطار ورودي كه با دوبله يا حتي سوبله ديزل سنگين به ايستگاهي حمل شده اند را به صورت يكجا و با يك ديزل سبك مانوري و بدون استفاده از ترمز هوا، مانور نموده اند و در اين موارد بارها نيروي ناشي از هل دادن واگن‌ها، باعث حركت خارج ازكنترل شده و اگر مسير به سمت خط اصلي بوده منتج به فرار از ايستگاه و اگر به سمت خط دنباله مانور بوده، باعث خروج ازخط و فرو رفتن به خاكريز انتهاي خط مانور شده اند .
- انجام مانور ضربه اي، عليرغم ممنوع بودن آن که طی بخشنامه به كليه ايستگاه هاي راه‌آهن اعلام شده است. هنوز شاهد انجام اين عمل مي باشيم. این عمل علاوه بر ايجاد صدمات و خساراتي به واگن‌ها و محمولات آنها درصورت عدم تخمين صحيح فاصله و وزن قسمت بريده شده، مي تواند باعث حركت خارج از كنترل واگن‌ها نیز گردد.
- شل بودن زنجير قلاب واگن‌ها و يا عدم استفاده از پشت بند در اتصال واگن‌هاي قلاب زنجيري و اتومات كه اگر با فقدان هوا و احتمالاً افتادگي در خط توأم گردد، باعث انفصال قسمتي از واگن‌ها و حركت خارج از كنترل آنها می شود.
- عدم استقرار صحيح دستگيره انفصال قلاب اتومات در محل خود و بریدن واگن‌ها به علت شوك وارده به قطار و حركت قسمت منفصل شده.
- هل دادن يا اصطلاحاً پشت كردن واگن‌هاي متوقف، بدون انجام آزمايش قلاب.
2-1) فرار واگن‌هاي متوقف
- عدم استفاده از ترمز دستي واگن‌ها ي متوقف در ایستگاه و يا ناكافي بودن نسبت ترمز دستي به وزن آنها كه بايستي بازاي هر 150 تن وزن، يك محور ترمز دستي بسته شود.
- عدم استفاده از كفش خط، كه در اين مورد بايستي علاوه بر اطمينان از مناسب بودن نوع آن از سوار شدن واگن ها و همچنین استقرار در طرفين واگن‌هاي متوقف نیز اطمينان حاصل نمود.
- آزاد كردن ترمز واگن‌ها به وسيله‌ی دستگيره تخليه هواي جانبي و لرزش ناشي از حركت لكوموتيو در خطوط مجاور.
- وزش باد و طوفان شديد كه معمولاً باعث حركت واگن‌هاي لبه بلند و يا مسقف درباز مي‌شود.
- ضربه زدن به واگن‌هاي متوقف جهت دگاژ نمودن آنها.
- توقف واگن‌هاي منفصل و پراكنده در خطوط ايستگاه.
- معمولاً لكوموتيورانان قطارهاي ورودي، جهت توقف در ايستگاه ابتدا يك ترمز شش دنده نموده و پس از كاهش سرعت، ترمز واگن ها را آزاد و با ترمز لكوموتيو مبادرت به توقف مي نمايند (قابل توجه است که این عمل جهت راحتی کار در، دگاژ نمودن انتهای قطارهای متراژی صورت می گیرد) و اگر مأمور راهنما هنگام انفصال لكوموتيو، شيرهای هوا را به طور هم زمان ببندد بدليل آزاد بودن ترمز واگن‌ها، احتمال حرکت خود به خود آنها زياد خواهد بود. لذا بايستي نسبت به تخليه‌ی هواي واگن‌ها و ترمز نمودن آنها اقدام نماييم.
- فرار واگن‌ها از خطوط صنعتي، تجاری، كارخانجات و تأسيسات :ديده شده است كه مأمورين بخش حمل و نقل ريلي كارخانجات و به خصوص صنايع فولاد، جهت راحتي انجام مانور، هواي واگن‌هاي ورودي را با بستن شير ترمز جانبي تخليه مي نمايند و اگر دقت لازم به هنگام انتقال واگن‌ها به ايستگاه راه آهن صورت نگيرد. عليرغم وجود هوا در انتهاي قطار، واگن‌ها فاقد ترمز بوده و احتمالاً موقع جابه جايي خارج از كنترل خواهند شد.
2) فرار وسائط نقليه ريلي در خارج از ايستگاه
- عدم انجام آزمايش ترمز و اطمينان از عملكرد صحيح ترمز قطار.
- ناكافي بودن نسبت ترمز هوايي قطار با توجه به شيب و فراز منطقه.
- زياد بودن وزن قطار.
- سرعت بيش از حد قطار.
- عدم استفاده به موقع و مناسب از ترمزها ي قطار.
- معمولاً جهت سير قطارهاي سنگين در فراز، لكوموتيورانان گاز خور ديزل را بيشتر مي‌نمايند و اگر به موقع نسبت به كم كردن دنده وكاهش سرعت اقدام ننمايند، وزن بخشي از قطار كه در شيب مي‌افتد، باعث افزايش سرعت و احتمالاً فرار قطار خواهد شد. (این مورد، معمولاً در ساعات اولیه‌ی بامداد و به علت خواب آلودگی و یا ساعات خاتمه‌ی کار و خستگی امکان وقوع بیشتری را دارد)
- عدم استفاده مناسب از ترمز ديناميك قطار.
- خرابي لكوموتيو و عدم هواگيري واگن‌ها.
- لزوم تقسيم قطار در بلاک به علت عدم كشش كافي لکوموتیو.
- انفصال قلاب‌ها و گسيختگي قطار.
- عدم مهار واگن‌هاي متوقف شده در بلاك كه علاوه بر استفاده از كفش خط، بايد با توجه به شيب منطقه از نسبت ترمز دستي مناسب استفاده نمود.
- در چندين مورد فرار قطار، آزاد نمودن هواي واگن‌ها از دستگيره جانبي (توسط رئيس قطار) علت اصلی بوده، كه به هنگام توقف در بین راه و احتمالاً دشارژ شدن بی سیم و به خيال ترمز شدن واگن‌ها و ايجاد اختلاف هوا، شروع به آزاد نمودن دستي ترمزها كرده در صورتي كه علت توقف، به عنوان مثال سرد شدن لكوموتيو بوده كه نهايتاً قطار فرار نموده است.
- خرابي لكوموتيو و ضرورت حمل به وسيله‌ی ديزل امداد كه حتي الامكان، امداد بايستي از سمت فراز خط اعزام شود. ضمناً مي دانيم كه به هنگام حمل قطار توسط ديزل امداد، بايستي قبل از انجام اتصال دیزل به قطار، لوله‌هاي هواي لكوموتيو و قطار مانده درراه را بسته و پس از انجام ترمز قطار، نسبت به اتصال آنها اقدام نمائيم. زيرا ممكن است در اثر ضربه، قطار متوقف به حركت در آيد.
(به نقل از جزوه آموزش حفاظت و ایمنی سیر و حرکت – حمید بوذری مدرس مرکز آموزش راه آهن)
نظرات:
| یک سوال |
| «فرزاد» می‌گوید: |
| «باسلام بنده علاقمند شدم منظورازمانورچیست.اتصال دیزل به واگن یعنی چه.قلاب اتومات چیه.ممنون میشم جواب بدید.چون اطلاعاتی ندارم وعلاقمند شدم» |
