نقدی بر تفسیر رایج از مقررات عمومی حرکت راه آهن
وقتی از قانون برای فرار از اجرای آن استفاده می‌شود
با گذشت زمان، مجموعه‌ی قوانین و مقررات مورد استفاده در صنایع مختلف توسعه یافته و به تدریج تکمیل می‌گردند. به طوریکه ایجاد اشکالات اجرایی نو در حین کار، عامل تدوین بندهای جدیدی خواهند شد که، ضمیمه‌ی مقررات می‌گردند. ازطرف دیگر با بکارگیری روش‌های مناسب و رفع موانع قبلی، بسیاری از بندهای قوانین قدیمی به تدریج زائد و غیرضروری شده که باید از مجموعه‌ی مقررات حذف گردند. انجام به موقع دو اقدام ضروری فوق یعنی پیوند زدن و هرس نمودن به موقع دستورالعمل‌ها باعث می‌گردند که، مقررات همواره اجرایی باشند. اعتماد و اطمینان به جامع بودن و همچنین صحت مفاد مقررات، عاملی برای تقویت عزم سازمانی برای اجرای آنها می‌گردد که در سایه‌ی این اصول بدیهی، یعنی اجرایی بودن مقررات و همچنین داشتن ضمانت اجرای آنها، می‌توان انتظار داشت که فعالیت‌ها با سرعت مناسب و زیر چتر ایمنی اجرا گردند.
مقررات عمومی حرکت در شرکت ر.ج. ا.ا (راه آهن جمهوری اسلامی ایران)
با پيدايش راه‌آهن در کشور ما، نسبت به اقتباس از مقررات ساير کشورها خصوصاً بلژیک، شوروی و فرانسه اقدام گرديد و مقررات تدوین شده مبناي کار سيروحرکت قرار گرفت. تا در سال 1369 گروهي تحت عنوان هيئت بررسي، اصلاح و تدوين مقررات عمومي حرکت متشکل از 12 نفر مديران و کارشناسان وقت راه‌آهن مجموعه‌ي فوق‌الذکر را بررسي مجدد نمودند که، پس از انجام اصلاحات مختصري که بیشتر به هرس نمودن قوانین توجه داشتند در سال 1370 به تصويب هيئت مديره وقت رسيد و از آن تاريخ تاکنون حدود 20000 جلد از این کتاب چاپ شده و در اختيار کارکنان قرار گرفته است. انجام مطالعه‌ی تطبیقی و مقایسه‌ی بین متن مقررات عمومی حرکت اولیه و نسخه‌ی مصوب فعلی، نشانگر این حقیقت است که، حتی بسیاری از غلط‌های املایی و انشایی نسخه‌ی اولیه بدون انجام ویرایش به مقررات فعلی راه یافته وچه بسا بی‌توجهی در هرس نمودن بندهایی از مقررات باعث حذف برخی از قوانین مفید نظیر آنچه در ماده‌ی 3-114 از فصل یازدهم نمونه 2241 که به تیراژ10000 نسخه در بهمن ماه 1354 چاپ شده نیز گردیده باشد. که اگر خروج انسان‌ها از منطقه‌ی حریق توأم با خطر انفجار تا شعاع 700 متر صورت می‌گرفت، ممکن بود بسیاری از همکاران و مردم منطقه‌ی نیشابور که در فاجعه‌ی انفجار واگن‌های راه‌آهن در سال 1382 در محل ایستگاه خیام کشته شدند، امروز هنوز فرصت حیات را داشتند.
در مورد ایجاد بندهای جدید مقررات نیز، درکنار اقدامات مفیدی که حتماً در خلال سال‌های اخیر شاهد ایجاد و انجام آنها بوده‌ایم. در برخی از موارد، متأسفانه نظاره‌گر اِعمال تغییرات نه چندان کارشناسی شده‌ای در نحوه‌ی انجام امور سیروحرکتی بوده‌ایم و جهت رفع مشکلات ناشی از کمبود نیروی انسانی که به علت سهل‌انگاری درمطالعات به موقع تأمین نیروی انسانی صورت گرفته و یا تأمین ناکافی کشنده‌ها، قطعات یدکی ومواردی از این دست، گلوگاه‌های مهلکی در سازمان شکل گرفته و تصمیم سازان و تصمیم گیران صنعت از بین کند شدن روند اجرای امور و یا تن دادن به پذیرش سطح پایین‌تر ایمنی، آگاهانه و یا غیرآگاهانه گزینه‌ی دوم را انتخاب نموده‌اند. به عنوان مثال کمبود نیروی انسانی در دسترس، عامل کاهش خدمه‌ی فنی قطارها شده و به دلیل به روز نبودن سیستم حمل و نقل ریلی وعدم تجهیز شبکه به ادوات هشدار دهنده، ایمنی در سطحی پایین‌تر از قبل قرار گرفته و از طرف دیگر با توجه به اینکه آموزش برخی از مشاغل از طریق استاد شاگردی و در جوار کار صورت می‌گیرد و اصولاً این مشاغل حذف گردیده‌اند. در آینده‌ای نه چندان دور ضعف اطلاعات در لایه‌ی کارکنان اجرایی نظیر لکوموتیورانان بسیار آزاردهنده خواهد بود. ضمناً علیرغم اینکه مشاغل سیروحرکتی جزء مشاغل سخت محسوب می‌شوند و باید از مزایای بازنشستگی پیش از موعد نیز بهره مند شوند. امروزه شاهد حضور تعداد زیادی از همکاران بازنشسته که به صورت فراخوان به انجام امور ایستگاهی و حمل قطارها مشغول هستند می‌باشیم که علاوه بر افزایش احتمال خطرات کاری، فرهنگ ایمنی را نیز در سازمان متزلزل نموده که در جای خود قابل بحث می‌باشد.
اتخاذ سیاست استفاده از قطارهای متراژی و همچنین تناژ بالا باعث کاهش سرعت در محدوده‌ی حداقل سرعت پیوسته شده که علاوه بر سختی شرایط محیط کار باعث ایجاد خسارات جبران ناپذیر به ناوگان و خطوط می‌گردد. (قابل ذکر است که اتخاذ این رویه به علت محدودیت تعداد لکوموتیو در دسترس اجتناب ناپذیر بوده است)
تلفیق موارد فوق‌الذکر و معضلات عدیده‌ی دیگری که ذکر آنان از حوصله‌ی این مقاله خارج خواهد بود، باعث گردیده تا این باور در سازمان ایجاد گردد که درصورت اجرای مقررات، روال انجام امور کند و یا حتی متوقف خواهد شد. بنابراین از یک سو به علت ضعف مالی کارکنان اجرایی و از سوی دیگر نگرانی مدیران میانی از رفتار آمرانه و ملامت گرانه‌ی مدیران ارشد، نقض قوانین رویه‌ی عادی و غالب شده است.
همانطورکه می‌دانیم هر بند مقررات عمومی حرکت پس از ریخته شدن خون انسان‌هایی نوشته شده که نادیده گرفتن و گذشتن از آنها می‌تواند بار دیگر منجر به تحمیل بهای گزافی گردد. در راه‌آهن ما متأسفانه فراوانی تخلف از مقررات، بسیار زیاد است. و اگر برای قانونی جلوه دادن انجام تخلفات به تعابیر اشتباه از مقررات نیز استناد شود نتایج به مراتب بدتری را دربر خواهد داشت.
یکی از مشکلات جاری موجود، کمبود کفش ترمز در نواحی راه‌آهن است که گاهی اوقات برای اجتناب از توقف واگن‌ها و فرار از پاسخگویی به مسئولین ستادی، اعزام قطار به صورت شیربسته صورت می‌گیرد و استناد قانونی آنان به ماده‌ی حذف شده‌ی 3-33 مقررات عمومی حرکت است که طبق آن اعزام واگن مسقف کف چوبی حامل بنزین به صورت شیربسته تا 12 محور در یک جای قطار مجاز است. (قابل ذکر است که با اصلاحیه‌ای، حتی این ماده نیز تعدیل شده و در حال حاضر باید از کفش ترمز کامپوزیت استفاده گردد)
بدیهی است که این مجوز، شامل اعزام سایر واگن‌ها آن هم به ناحیه‌ی دیگر نمی‌باشد. و فقط برطبق ماده‌ی 1-75 در صورتی‌که در بین راه، ترمز واگن‌هایی از قطار دچار مشکل شود با بستن شیر سیلندر ترمز مشروط بر رعایت نسبت ترمز لازم برای سیر، فقط تا اولین ایستگاه مجاز به ادامه‌ی حرکت هستیم.
می‌بینید! این قانون برای اجتناب از بروز حریق به علت پاشیدن جرقه‌ی ناشی از ترمزگیری وضع شده و در واقع امروزه نه چنین واگنی و نه محموله‌ای با این مشخصات و حتی چنین ماده‌ی قانونی‌ای وجود ندارند. اما سوء برداشت از مقررات، باعث اعزام قطار با وضعیت خطرناک می‌گردد و علاوه بر افزایش احتمال فرار قطار به علت ترمز ناکافی، می‌تواند خطرات ذیل را نیز دربر داشته باشد:
· خروج از خط به علت هول دادن واگن‌های ترمز شده،
· بریدن چرخ واگن‌های ترمز شده،
· گسیختگی و بریدن قلاب به علت عدم یکنواختی ترمز قطار،
· ضربه‌های ناشی از ترمزگیری و آزادی ترمز که به بدنه‌ی واگن‌ها و محمولات آنها وارد می‌گردد.
متأسفانه علیرغم اظهار موارد نقص به مدیران ستادی، در بسیاری از موارد سکوت مسئولین برای مجریان به علامت رضایت از شرایط تعبیر می‌گردد و ادامه‌ی این روند می‌تواند حوادث و عواقب وخیمی را دامن زند.
و در سلسله‌ای از رفتارهای ناامن به ترتیب: مدیران ارشد، مدیران ستادی، مدیران نواحی و سرپرستان اجرایی سکوت اختیار نموده و یا فرمان غیر مکتوب صادر می‌نمایند و نهایتاً کارکنان اجرایی با پذیرش ریسک غیرقابل قبول اعزام وسیله‌ی نقلیه معیوب، سرنوشت ایمنی را به دست خود گرفته و نسبت به اعزام قطارها اقدام می‌کنند. و حتی در بعضی از موارد آنها می‌دانند که، درصورت بروز حادثه هیچیک از افراد مافوق، مسئولیت خطای صورت گرفته را نخواهند پذیرفت. اما باز مبادرت به نقض قانون می‌نمایند.
چرا، این خطا در مناطق مختلف راه‌آهن صورت می‌گیرد؟
پاسخ این سئوال ریشه در حقایق ذیل دارد:
· ضعف شخصیتی و مالی برخی از کارکنان اجرایی، به این معنی که: درازای پذیرش ریسک؛ علاوه بر مورد تمجید قرار گرفتن از طرف مافوق و فرار از سرزنش و شماتت ایشان مبنی بر بی عرضه معرفی نمودن فرد قانون مدار، از پاداش‌های مالی کوچکی نیز بهره مند خواهند شد.
· حجم زیاد کار برخی از سرپرستان اجرایی و عادی شدن خطرات برای آنها و همچنین فقدان یا ناکافی بودن دوره‌های آموزشی مناسب برای ایشان، عامل چشم پوشی بر نقض مقررات است.
· پرهیز از مقابله‌ی با مافوق و تلاش به هدایت مشکلات به خارج از حوزه‌ی استحفاظی و همچنین امید به کسب ارتقاء شغلی که منوط به ایجاد ذهنیت کارآمدی در ستاد است، برخی از مدیران نواحی را ترغیب به چشم پوشی از قانون گریزی کارکنان می‌نماید.
· آموزش گریزی، احساس داشتن دانش فنی لازم و همچنین ترس از انتقاد مدیران ارشد عواملی هستند که برخی از مدیران ستادی را بی‌توجه به نقض مقررات می‌نمایند.
· کمبود اطلاعات وعدم استفاده از مشاورین مجرب از جمله‌ی مواردی است که برخی از مدیران ارشد را به سکوت در برابر قانون گریزی مجموعه هدایت می‌نماید.
و تمامی موارد گفته شده نشانگر ابتلای سازمان به ویروس‌هایی است که تسریع در اقدام به درمان می‌تواند دربر دارنده‌ی امید به بازگشت باشد.
یکی از کارکِردهای ویروس قانون گریزی که جنبه‌هایی از آن مورد اشاره قرار گرفت، یارکِشی در لایه‌های هم سطح و خصوصاً هم صنف می‌باشد. یعنی در توافقی نانوشته و به صورت غریزی با تمسک به فنونی چون استتار و اختفاء چنان به همدردی درون گروهی پرداخته می‌شود که گویی لایه‌های دیگر سازمانی، موجوداتی غریبه و غیرخودی هستند و در این کشمکش انرژی زیادی صرف مخفی کاری در سازمان می‌گردد و با کمال تعجب، تکرار این تجربه را بارها شاهد بوده‌ایم که:
"فردی که ممکن بود خود قربانی غفلت و بی‌توجهی همکارش گردد، تلاش به از بین بردن شواهد خطای سرزده را نموده است"
و در جمله‌ی پایانی؛ درمان ناقص، دیرهنگام و نادرست بیماری‌های سازمان، چنان باعث مقاوم شدن برخی از گونه‌ها گردیده است که، گاهی اوقات با رشد سازمانی فرد و خروج وی از گروه مرجع هنوز احساس تعلق گروهی قوی‌ای وجود دارد. به گونه‌ای که به صورت آگاهانه و یا غیرآگاهانه مسیر گزارشات ایمنی را سَد نموده و یا تغییر می‌دهد.
توجه علاقه مندان به صنعت زیربنایی حمل و نقل ریلی به نکته‌ی مهم ذیل بسیار حائز اهمیت است که؛
"سرایت ویروس‌ها به بخش خصوصی حمل و نقل ریلی، عواقب بسیار وخیمی را دربرداشته و می‌تواند باعث اَرست سازمان شود"